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  ユニット改良  
2006.04.21.Fri / 23:17 
このエンジンユニットはアメリカ製のバンディット(現シナジー)。日本人には合わない部分があるので自分好みに改良していくことにした。また、購入当初からエンジンの掛かりが非常に悪く、試行錯誤の末やっと解決することができたので、その過程を書き残しておくことにした。なお、エンジンはイタリアのコルスエアー社製ブラックデビルM25Y、キャブレターはアメリカのウォルブロー社製37Cを使っている。





スロットル
純正では親指一本で操作するスロットルだが、日本人の手には太くてしっくりこない。また、Walbroキャブの場合スロットルで引き込むワイヤーの長さは約2センチだが、通常他のメーカーのスロットルなら、てこの原理を利用して軽く、また2センチ引き込むのに5センチ程度はスロットルレバーを握ることになるのだが、親指スロットルの場合はダイレクトに2センチボタンを押し込むことになるので微妙なスロットルワークが難しい。また、このエンジンの場合はアクセル半開程度で全開に近い状態になるため、1センチのあいだでコントロールしなければならず大変難しい。(現在98センチペラを使用しているせいもあり、もっと大きなペラを使えば多少は扱いやすくなると思う。) 新品のスロットルを買うお金がないのでアルミパイプやアルミ板、アルミ棒などを買ってきて自作した。材料費は5000円ほどでできたが、ハンドリベッターなど工具を含めると8000円近くになってしまった。この自作スロットルの操作感は抜群で、微妙なスロットルワークも思いのまま。ただ、まだ慣れてないのでブレークトグルの持ち方など、試行錯誤が必要だ。写真左は純正の親指スロットル、右が自作。




点火系
このエンジンはPPG用に開発された非常に評判のいいエンジンなのだが、なぜか購入当初から掛かりが悪い。通常原因は大別して点火系か燃料系ということになるのだが、プラグはしっとりと濡れてくるので燃料が来ていることは間違いない。新品プラグを使えばすぐに掛かるが一度でも使用したプラグでは滅多に掛からない。プラグを外してスパークを確認してみても全く見ることができない。W教官に持ち帰ってもらっていろいろ確認していただいたのだが、室内に持ち込んで部屋の電気を消せば確認できるような弱い火花が出ているらしい。これでは弱すぎる。その後W教官がイグニッションコイルのキルスイッチにつながるコードをちょっと触っただけで電気をつけていても確認できるレベルまで強くなったそうだ。(接触不良だったかどうかは不明)屋外では曇天下でプラグを手で覆ってやっと見えるかどうかというレベル。これでもまだ弱いと思ったので以前車で試したことのあるアーシングをやってみることにした。通常はバッテリーのマイナス端子とエンジンヘッドなどをつないで電気の流れをよくするのだが、私のユニットにはバッテリーがないのでイグニッションコイルを留めてあるボルトとエンジンヘッドをつないでみた。すると晴天下でも軽く手で日陰を作る程度でハッキリとスパークを確認できるほど強くなった。しかしアーシングだけでここまでスパークが強くなるとは考えにくく、なぜあんなにスパークが弱かったのか原因は不明。フライホイールに埋め込まれたマグネットを掃除したのもよかったのかも知れない。




燃料系
これでだいぶエンジンの掛かりがよくなったが、いざ燃料を満タンにして飛ぼうとするとまた掛からない。プラグを外してリコイルを引いてみるとなんとガソリンがヘッドから噴き出した。抜けきるまで数回リコイルを引いてからプラグを付けてみたが結局その日は掛からなかった。持ち帰ってキャブを分解してみるとすぐに原因は分かった。キャブの中にあるメタリングダイヤフラムという燃料の量を調節する膜があるのだが、その真ん中に付いているメタリングレバーとリンクする部分が取れてしまっていた。燃料を満タンにしたときは燃料の上面がキャブよりも高い位置にくるため、オーバーフローして掛からなくなってしまうのだ。以前にアドベンチャージャパンのHPでウォルブロキャブレターのリペアキットを販売していたのを記憶していたので、代表の栗原氏に電話をかけてみた。快く相談に乗ってくださり、またそれがきっかけでその後もいろいろと教えていただくことになった。オーバーフローに関してはメタリングダイヤフラムを交換することで解決し、燃料満タンでも問題なく始動できるようになった。しかしそれでも掛かりがいいときとそうでないときがある。そうでないとは言っても以前のことを思えば相当よくなっていて、多くてもリコイル7~8回でだいたい掛かる。以前からこのユニットのプライム方式(燃料タンクからエアインテークに直接燃料を注入する)には疑問を持っていたので、これもアドベンチャーの栗原さんに相談しプライムの改造方法を教えていただいた。原理的にはダイヤフラムのへそを押しながらダルマ型のプライマーで燃料を送る方式と変わりないが小さいポンプを使用し透明のチューブで燃料を送るため、毎回決まった量の燃料を送り込むことができる。よって常に安定してエンジンが掛かるようになる。以前の方式ではちょくちょくエンジンを掛けていれば問題ないが、しばらくエンジンを掛けていない日が続くとキャブから燃料が抜けてしまっていて、爆発しても後が続かずキャブに燃料が来るまでリコイルを引き続けなければならなかった。新しい方式にしてからは既にキャブまで燃料が来ているので初爆がくればあとはもう一回リコイルを引けばまず掛かる。あとダイヤフラムのへそを手で押せるようにリベットとスプリングでボタンを付けたのでエンジンの始動は以前とは別物のように楽になった。写真左は純正のプライム方式。ミニプライマーバルブを押すとフランジから出た真鍮パイプより燃料が出てエンジンに流れ込んでいく。右が新方式。黄色いシリコンチューブの先はミニプライマーバルブに繋がっている。燃料がキャブまできたことを確認したら、あと2回プッシングすればOK!





パワーアップを目的とするチューンナップはエンジンの耐久性に影響及ぼすのでこれ以上するつもりはないが、エンジン保護の目的でGRPというオイル添加剤を使用している。これは焼き付き防止や低振動、低燃費、新しいエンジンは慣らし運転が早くいい具合にできる、古いエンジンは圧縮比が上がりそのエンジンの持つ本来のパワーが引き出せる、などの効果がある。昔車で使用して大変よかったし、2サイクルエンジンにも使用でき、添加量も僅かで済むのでこれを選んだ。また、ガソリンはハイオクを使用している。当初はレギュラーを使っていたが、マニュアルに98オクタンプレミアムガソリン使用(日本のレギュラーガソリンのオクタン価は90前後)と書かれていたことと、W教官のユニットと比べて低排気量・高回転・高出力のため当然発熱量も高くデトネーション(異常燃焼)を起こしやすいと考えたためだ。

また、プラグはアメリカのスプリットファイアープラチナXを使用している。このプラグも以前乗っていた車(レガシィ)で使ったことがあり、低速トルクが太くなり静かで滑らかなエンジンになった経験がある。当初スパークが弱くて悩んだあげく購入したのだが、今なら多分どのプラグを使っても始動性に問題はないだろう。ただ、このプラグは焼けすぎやかぶりに非常に強く、またイリジウムやノーマルプラグと比較して耐久性が高い。(イリジウムプラグの交換時期はノーマルプラグと同じで、車で言えば15000km~20000kmだがスプリットファイアープラチナXは80000km~100000km)

このユニットを購入して半年、やっと安定して使えるユニットになった。いろいろ苦労させられたがおかげでエンジンに関する知識を備えることができた。最初から調子のいいエンジンだったらキャブレターの構造など知らないままだっただろう。と、プラス思考に考えることにした。(^^ゞ ユニットが完全なものになったので、後はフライト技術の向上に専念しなければならない。
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